クラウンアスリートのDIY・トー調整・ステアリングボス・センター出し・ハンドルずれに関するカスタム事例

ステアリングのボスがセンターからズレてるのでタイロッド側で調整しました。

写真はアジャストスペーサーを取り外してズレた状態になったボスです。

※編集で一部変更する事があります。

まずはタイロッド側の距離を測ります。

初期値
R側9.5mm
L側11.0mm
計測はナット端からネジ山端で計測しました。

ここから、調整してL側をR側と同じ値にします。

20クラウンはステアリングラックが前輪より前にある、"前引き"と呼ばれる仕様です。

縮めればトーイン、伸ばせばトーアウトへ変化します。

ちなみにこの初期値の状態だと、サスペンションジオメトリーの複雑な変化によって、ステアリングが真っ直ぐでもブレーキ時に左へ流れる状態になります。

過去に緊急回避の為に急ブレーキした時は勝手に左へ曲がるようにできてると聞いたことがありますが、⛰️で走ってる時に意思と違う動きをする車は気持ち悪いので、僕は調整します。

L側をR側と同じ数値9.5mmに調整してインに向かせます。

今回使った道具

モンキー×2
ノギス
マーキング用のアイマークペン
マスキングテープ
汚れ落とし用のブラシ

汚れ落としでネジ山を綺麗にしてから調整に入ります。
いくら動かないからと言って、ラスペネ等の潤滑剤を使うと、走行時は常に動く振動の多い場所なので確実に緩みます。
これだけはやめておきましょう。

左右差の無い状態に調整してから、一旦試走します。

ステアリングボス側のズレを確認して、ボスのセンター出しをする為にバラして組み直します。

写真の黄色いマークは初期値(タイロッド調整前)の位置です。
ボスのズレはタイロッド側が本来のセンター位置になった事によって起きた位置ズレです。

車体側(タイロッド)はセンターが出てる状態なので、ボス側をセンターに合わせる必要があります。

ボスを上下反転させてなるべくセンターに近い位置まで組み直しました。

写真では真っ直ぐになってるように見えますが、ステアリングロックが掛かってるので実際は少しズレてます。

コレで試走してセンターズレを確認します。

ズレを確認して再びタイロッド側で調整してセンターを出します。

"確認と調整"の工程を4回程繰り返しました。

終盤になると、ロッドを3分の1回転だけ回す…といった感じで、1ミリより小さい調整の繰り返しになるので、この作業が一番時間と根気が必要です。

センターの確認方法は感覚になりますが、一番騙されやすいのは路面の排水レベル(傾斜)がある道でセンターを出すと、斜めになります。
近所の車通りの少ない平坦で真っ直ぐな道を利用して確認しましょう。

調整前はトーインにしておくと斜めでも流れにくいのでトーインからトーアウトにしていく手順で調整すると楽です。

センター出しが終わったら、アイマークを付けて、マスキングテープでホコリが乗らないようにネジ山部を保護して、増し締めした後にナット部分も巻いておきます。

調整後の数値
R側10.2mm
L側10.1mm

タイロッド側もほぼセンターなので、良い感じになりました。

車高調等を組むと、また触る事になるのでその時まではこのままにしておきます。

※以下投稿後の編集による追記(メモのようなもの)

実はこの調整は、ステアリングセンターを出すだけの目的ではないです。

ステアリングボスの奥にあるスパイラルケーブルに切れ角センサーがあるのですが、コイツはリバースレンジに入れた時に出る、バックアイの車体トレース枠の表示(バックアイに表示されるハンドルの動きに合わせて動く車体枠の表示)の動きだけではなく、車体情報を元に制御を行うVSCに恐らく関わってます。

実はVSCにはブレーキ時や急ハンドルによる姿勢の乱れをGセンサーで感知すると、安定させる為に内輪側へブレーキを掛ける機能があるそうです。

ただのストレートなのに、轍の影響もあってなのか、ブレーキングで左へかなり暴れる経験があったので、気になって調べたのが事の始まりです。

安全面に関わってくる要素なので、ステアリングボスのセンター出しは重要だと思います。
足回り触るのが苦手な人はアライメント屋で調整してもらうのも良いかもしれません。

余談ですが、VSCの内輪ブレーキをうまく利用すれば、コーナーへのアプローチ次第では、以前乗っていたランエボのAYCに近い制御になるんじゃないか…とも思ったので、もう少し調べてみると、表向きにはTCSですよ…と言いつつ、加速時も内輪にブレーキを掛けて、ただのオープンデフを外的制御で強制的にLSD化してるかもしれない情報も出てきたので、なかなか面白い制御だなと思ってしまっています。

追記があれば、また書き残します。