6シリーズ グランクーペのブーストかからない・バキュームホース交換に関するカスタム事例

前回の投稿でエラーが出ていた件の修理〜

125,000km
死んでるバキュームホースを交換しました。

諸悪の根源はコイツ。

ホースというよりジョイントが樹脂でタービンの熱を喰らってポッキリと…

Amazonで買った5000円の耐熱バキュームホースも、カッチカチで使い物にならないから…
去年交換したけどまた交換しました(今度はいいやつ

餅は餅屋、ホースはホース屋のちゃんといいやつ。

玉フックさんに教えてもらって、経が4φのシリコンホースをそのまま即購入😂

純正は3.5φなんだけどね。
そんな内径サイズのホースは、
こういうちゃんとしたホースでラインナップに無いのよ。
0.5φくらいの差、大丈夫だろ。(と思う)

前回は純正の取り回しと接続方法、全く同じ構成で、ホースを作って交換した。

今回はそれをやめて、出来るだけ熱から遠ざけつつ、
不要なジョイント配管をしない取り回しにしました。

図を見ても分かりにくいだろうけど、
黒い箱(バキュームチャンバー)がエキマニの下に埋まってます。
V8のVバンクの真ん中ね。
それでホースもVバンク間を通して配管してるから…

どう考えても熱の影響をモロに受ける配置でよろしく無い。

ということで、図の赤く❌してる配管は作りません。

赤い線と、青丸の配管だけのシンプル構成にして1度組み立てます。
※バキュームチャンバーは別の日に、自作して付けます。

図には載ってないけれど、マフラーの可変バルブに繋がるホースも、
ここのホースに分岐されて繋がってます。
自分の650は、ハリガネで常にバルブ解放してるので負圧コントロール要らないんですよ。
なのでマフラーへの配管もしません❌

こうすると分かりやすい？

③は、別の場所にチャンバーを自作して
移設するので今回は無い状態で組みます。
(チャンバー用意できなくて)

④は配管しない。

と、いうことでVCV(バキュームコントロールバルブ)へアクセスするのにインタークーラー外さなくてはならないので、

・フロント周りのフレーム
・電ファン
・オルタ
・IC右バンク側
・エアクリ
・インテーク

これらをサッサとバラします。

ペンツール使いにくくて汚くて🙇‍♂️

緑色のラインがバキュームポンプ→VCVとチャンバーへ繋がる経路

青のラインがVCV→タービン(アクチュエーター)へ繋がる経路

やっと配管作業できるまでのバラし作業が長いのよ😩

元の配管なんて引きちぎって潔く捨てます🗑️

青い新しいホースをシリンダーヘッドの外から、
インタークーラーの裏を回るように配管。

バキュームポンプ→VCV→アクチュエーター
このシンプル構成に。

バキュームチャンバーは、ヘッドの後ろにある
バキュームポンプの近くに配管を分岐させて、
後日設置します。(赤いマーク位置辺り)

◼︎オマケ情報
　　・バキュームチャンバーって何のためにあるの？
　　　→安定した負圧制御のため。
　　　　(タービンの動作をマイルドにする)
　　　　負圧に急激な変化が無い分、アクチュエーターの
　　　　動作が安定するのでタービンの長寿命にも貢献。
　　　　チャンバーが無いとピーキーになる。
　　　　良く言えば、ブーストかかるレスポンスが
　　　　良くなる。

　　　　　　・だったらバキュームチャンバーは、
　　　無しの構成でも良いのでは！？

　　　→無しでもタービンは作動する。
　　　　けれど、ブーストコントロールが
　　　　ノーマルの車両はオススメしない。
　　　　(純正のコンピュータはチャンバーありきの
　　　　　過給圧制御なので、ICに付いてる過給圧のセンサーが
　　　　　「異常」と、誤検知する恐れあり)

　　　　Bootmod入れてる人たちは、
　　　　恐らく過給圧の異常検知もノーマルと違う
　　　　閾値で駆動してる(はず)
　　　　じゃなきゃブーストアップ出来ないもんね。
　　　　なので、チャンバー取り払ってもいいかも。

　　　　ガバっとアクセル踏んだ瞬間のレスポンスは
　　　　多分変わる。
　　　　ただし、高速を走り続けるようなシーンでは
　　　　エンジン回転にダイレクトに比例してブースト圧が
　　　　変わるのでギクシャクしがちになるかも。

　　　　とりあえずしばらくは、バキュームチャンバー
　　　　無しの状態で乗ってみます。
　　　　ちょっとだけダイレクトに動くブースト圧を
　　　　楽しみたいと思います😊

オマケ　その2

アリエクのワイパーが2年使って死んだから、
またアリエクのワイパーをおかわりしました👍