S2000のS2について語ってみた・いや、今回はK20Aについて語ってみたかな・VTECとVTCについて語ってみた・エンジンを語ると長くなるよね・HONDAエンジンに関するカスタム事例

　ＶＴＥＣ（可変バルブタイミング・リフト機構のこと）のことと、ＶＴＣ（連続可変バルブタイミングコントロール機構）のことについて語ってみました😊

S2には無いVTC。。。
これが有ると無いでは全く違う特性のエンジンになるんですよね〜😙

私は以前、DC5-RでK20Aを存分に楽しんだので、K20Aをからめて説明してみます。実は思い入れがあるんです♪ 🥰

　　　 K20Aからは、i-VTECに名前が変わりましたけど、その理由がVTCがなんですよ。

　ＶＴＥＣは６０００回転付近を境に低速カム（低リフト）から　高速カム（高リフト）に切り替わるシステムです。

高回転でハイパワーを出すためにはバルブのリフト量を大きくしたい。でも、そうすると低回転でモサ～とした燃費の悪いエンジンになる。だから低回転では低リフトのカムを使ってバルブのリフト量は抑えていこう。
っていう考え方です。

こうすれば、低回転から高回転までストレスの無い気持ちのいいエンジンが出来上がるだけでなく、燃費も良くなるわけですね。

　しかし、ＶＴＥＣのバルブタイミングは決して連続的なものではないです。なにしろ明らかに機械的なシステムなのですから。
例えばＢ１８Ｃの時は、
低速カム用には、アイドリングから常用域にスポットを当てたトルク重視のバルタイ設定。
高速カム用にはパワー重視のセッティングをしていました。
おかげで中回転域がモサ～としていたために、２段ロケットなんて言われていました。😅

　さて、ここで出てきたバルブタイミングなんですが、バルブタイミングは、トルクを出したいのか、燃費を出したいのか、低排出ガスを目指したいのかで、ベストタイミングが違います。 😉

　簡単に言うと、出来ることならＩＮ側バルブを開けて、閉めるまでの吸気抵抗をゼロに。そして、ピストンの中には丁度シリンダー１杯分の混合気が入っている。っていうのが理想なんですけど、そういうわけには行かないのが世の常😂
「あちらを立てればこちらは立たず」というわけです。

　例えば、低回転域ではアイドリングを安定化させたい。この場合、オーバーラップ量が増えると充填効率の悪さから燃焼状態が悪くなるので、オーバーラップを少なくしたい。つまり、オーバーラップ（ＩＮ側とＯＵＴ側のバルブの両方が空いている時間）を短くしたい。しかしこの場合、吸・排気抵抗は大きくなる。🥹
こういうことなんです。

　次に常用域ですが、燃費とエミッションのベストバランスを考えると、オーバーラップを大きくしてＥＧＲ効果（ＮＯx発生量を抑えるために、燃焼室内に排気ガスの一部を残して混合気に混入、燃焼温度を下げる方法）で低排出ガス化しポンピングロス（吸入・排気による抵抗損失）を低減し、燃費に貢献するタイミングを採用したいんですが、さっきと全く違うタイミングですね。 🤔

　最後に高回転域。吸気慣性効果を最大限利用するような吸気バルブの閉じ角を制御して、できる限りトルクをアップさせたい。つまり、低回転時と常用域の丁度中間のタイミングになるわけだけど、パワー＆トルクがベストになるようなバルタイは高回転域になればなるほど範囲が広くなる。この中で、吸・排気抵抗が最も少なくなるようなタイミングを選んでやるわけです。

　このような細かいバルブタイミング制御を、連続的　かつ　無段階　に変更していく。それをやっているのが、ＶＴＣ　というわけですね。😉

　そのため、Ｋ２０Ａになってからはトルクの落ち込みや、息つき感がほとんど無くなりました。😍

このため、当時は「つまらなくなった」のような誹謗・中傷を受けたわけですが😓💦💦

本当に速いエンジンは「普通に使える、気を遣わないエンジン」です。😊
ドライバーに気を遣わせないからこそメチャクチャ速い。

今では当たり前のことを、当時は証明しなくてはいけなかったんです。。。😩

そして、その証明を、
同じK20Aを積んだFD2がしました。🥰
いやぁ、FD2って発売当時、メチャクチャ速かったですよね〜😆👍

さらに最新のFL5では、
K20Aに直噴技術とターボチャージャーを組み合わせたK20Cが搭載されて、最高出力330PS、最大トルク420Nm にまで引き上げられてます。😳✨

ここで驚嘆に値するのが、2022年デビューのFL5のエンジンが、長年改良を重ねたとはいえ、2001年発表のDC5-Rのエンジンと同じ、K20ということです。😳✨

いや、もう同じK型だって言われても、全く別物ですものね😅💦💦💦

もし、K20CをS2に積んだら、、、、、
凄いだろうなぁ。。。😋😋😋