🔫( ˙-˙ )ﾁｬｷｯさんが投稿したカスタム事例
2025年06月08日 10時15分
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点火時期を確認する為に使うのがコレ
ダイレクトイグニッションが増えた現代ではあまり必要ではないんだが…
タイミングライトだけなら数千円出せば売ってあるんだが…
このタイミングライトを買った時に「は？このご時世にタイミングライトごときに75000円ってアホちゃう？」ってよく言われてた🤣
知らない方がいい世界がそこにはあるんですよね…
キャブレターからインジェクション
ディストリビューターからダイレクトイグニッション
時代は変わっていくんだがエンジンが要求してる火花は変わってないのだ…
そこを理解してメンテナンスしなきゃいけない
プラグの状態を把握してそれがどんな影響を与えるのか？
単なる診断機ではなくあくまでも実験のツールとして機材は調達するスタイル。
プラグ交換前後の比較やギャップによる違い
点火時期による要求電圧の違い
スタンダードプラグとイリジウムプラグの要求電圧の違い
コイルへの供給電流による違いとか様々な実験をやってきたデータが手に入ったのは有難い
特定車種に関してはプラグによる燃焼音の違いを耳で聞き分ける事が出来るようになったのは事実
データだけでは何にもならないがノウハウさえあれば自由自在に点火時期はコントロール出来る
ダイレクトイグニッションなんてディストリビューター無いのにどうやって点火時期調整するの？ってよく聞かれるが…
制御全体を考えて妨げになってるセンサーをコントロールしてやると理想の点火時期になってくる
タイミングライトを使ってる作業を観察してるとアイドリング時のタイミングだけしか見てないのが多い
それも回転数も確認せずに…
エンジンルームのコーションラベルに〇〇°/850rpmとか書いてあるんだが…これは大事な事なんだけど…
その他の回転領域の点火時期は？
答えられるメカニックは居ないのも事実
エンジン音を聞いて点火時期を把握する
アイドリング時の点火時期なんて耳だけで把握してる
振動が軽く出てるN-BOXの診断時に「4°くらいかな？」って診断機で確認すると3°～5°を行ったり来たりしてるのを見てオーナーもびっくり
プラグギャップやメーカーによる違いで起こるミスファイア
要求電圧が高くなるとこうなる…
要求電圧とは何かを把握してるのだろか？
それは燃焼室の状態によって要求電圧というものは変化していく
単に電圧を高くすれば良いってものでもない
ここで大事なのは点火時期による要求電圧の違い
圧縮上死点前0°と10°ではどちらのほうが要求電圧が高いのか？
それを答えられる人も少ない
俗に言う「強化コイル」とか電圧を上げてくとどうなるのか？
着火性は良くなるだろうが…ダメージのリスクも数倍高くなる…
火花を強くする
それが電圧なのか電流なのか
スパークする電気がもしもプラグに飛ばなかったらどうなる？
作った電気は何処かに飛ばないと消化出来ない
ダイレクトイグニッションでは内部リークが起きて信号線を辿りECU等を攻撃してしまう
前にS660で40000キロちょいで起こった症状
イグニッションコイルの異常と診断機に出てた
は？まだ大丈夫でしょ！って思ってた
普通は壊れないやろ？
まぁしゃあない…原因を探ろう…
ん？
は？
プラグが締まってない…
D〇NSOなのか？
でもこの感触は…
プラグが締まってないとアースが無いのに等しいので要求電圧というものは上がってしまうのでコイルの発熱や内部リークは当然起こる
単なる電圧より電流も注意しなければならない
電圧と電流の違い
クランプテスターをモーター等のアース線にクランプさせて
ヒューズを交換する前と交換後の電流値を見てみる
やったことある人はいるだろうか？
人の頭の中と現実は結構違ったりする
こうやって診断機に出た時はもう遅いんです
普通にエンジンは掛かってるんだけど…
プラグは消耗品なので…
ミスファイアが出ないうちに交換をお勧めします
固定進角の競技車両なんかでは点火時期の調整でマル秘のノウハウがある
だが…電装品に負担は掛けるのでリスクも高い
僕らのレースからのノウハウがホンダ車の点火時期の制御と合致するのも事実
燃焼をコントロールする
それがエンジンを長持ちさせる
点火と潤滑と熱の関係
総合的に考えないとエンジンは長持ちしないのである
